免許を取るとき、オートマ限定かマニュアル車かを最初に選ぶと思います。オートマ限定とはAT限定のように免許証に記載され、マニュアルの場合は特に記載されません。オートマはオートマチックトランスミッション(以下AT、Automatic Transmission)の略で、マニュアルはマニュアルトランスミッション(以下MT、Manual Transmission)の略です。

ギアの仕組みを簡単に解説

トランスミッションは変速機と訳され、歯車(ギア)の組み合わせを変更するための機構です。車は1トンを超えるほど重い機械なので、最初に動き出すときには大きな動力が必要になります。一方で加速後には速度を維持してあげるだけの動力があれば良いので、最初に動き出すときと同じ動力は必要ありません。この動力差をギアの組み合わせによって変更できるようにした仕組みがトランスミッションです。

MTというのは文字通り手動で切り替えるため、最も古典的な機構といえます。回転数を確認しながら適切にギアを切り替えていく操作が必要です。またギアの変更時には歯車を動力から切り離すクラッチが用いられます。クラッチによる動力のオンオフ操作は慣れが必要で、初心者のぶつかる壁になります。

現在はAT車が大半に

従来はほぼMT車しかなかったため、MT車の運転技術習得が必須でしたが、技術進歩によりAT車の普及が進んだため、現在はMT車を運転できない人が増加しています。1985年には新車販売時のMT比率が50%を超えていましたが、2011年にはわずか1.5%にまで減少しています。今の時代において、MT車というのは趣味性の高いマニア向けの車と位置づけられます。

AT車というのは速度域や加減速の必要性に応じて適切なギアに自動で切り替わります。初期のATは変速のショックなどがあり、よくMTとの優位性が比較されましたが、現在は変速ショックが限りなく無くなり、操作技術の習熟度によってはMT車より快適な変速になりました。加えて、ATの技術が進歩したことにより、より快適なATが生まれています。

進化していく自動変速の仕組み

1速〜5速のように決められたギア比に応じて変速していくのが通常のATですが、加速のためには順番に段階的にギアを変更する必要があり、滑らかな加速を実現することは難しかったのです。それを解決したのがCVT(Continuously Variable Transmission)です。無段変速機と呼ばれます。ギアのように固定した歯車を持たないので、無段階のように加速していく事が可能になりました。

CVTの優れた点は、従来の変速機では変速ごとに発生する出力ロスが生じていましたが、歯車による変速を行わないことで出力ロスを減少させています。またエンジンの出力効率が高い回転域を維持できる事で、燃費改善に繋がっています。ただデメリットもあり、滑らかな加速故に認識以上の速度になりやすい点と、制御するための油圧ポンプをエンジン出力から取得するので、最高の効率とはいえない側面があります。

ヨーロッパでは主流になりつつあるDCT

他にDCT(Dual Clutch Transmission)という技術があり、ヨーロッパのメーカーが力を注いでいる変速機構です。奇数と偶数に変速機を分けて、スタンバイする事で瞬時に切り替えられる事が出来ます。フィーリングとしてはMTに近いダイレクト感がありますので、スポーツカー向けにはほとんどこの変速機が採用されています。国内では日産のGTRや三菱のランエボに採用されましたが、渋滞やストップアンドゴーの多い日本の道路事情にはATやCVTが適していると言われているため、ヨーロッパほど普及は進んでいません。

最近の主流としてはCVTが多いものの、ミニバンなどではATを多段化(8速～10速など)させる事により、CVTと同程度の燃費を達成したりと、ATの復権が進んでいます。従来よりも変速時間が短縮したことやロックアップ機構により燃費が向上しました。ロックアップ機構とは、トルクコンバーターによってごく軽い半クラッチのような状態が従来型のATだったのに対し、ロックアップ機構はある条件が揃うと自動的にクラッチをつなぎますので、エンジン出力が100%となります。この働きは高度に電子制御されてますので、普通に運転していても気づくことは少ないはずです。

変速機の違いは買い取り価格にも反映される

と、簡単にトランスミッションの歴史を追いかけてみましたが、技術的な側面を除けば、開発目的の大部分は燃費と乗り心地向上に向けられています。乗り心地と燃費が異なりますので、変速機の違いは当然買取価格にも反映されます。

注意したい点としては、最新の技術の初期型は不良がどうしても多くなりがちなので、不人気となります。他の部品でも同様ですが、不具合の発生しがちな車種は爆弾を抱えているようなものなので、不人気になりやすいです。

実際にミッションの違いによる価格差を見ていきます。
MT設定の需要が高いことで有名な、マツダのロードスターの中古車販売額を確認してみましょう。

AT車

車名	ロードスター 2.0 RS
トランスミッション	フロア6AT
登録年	2005
走行距離	5.0万km
車体価格	79.0万円

MT車

車名	ロードスター 2.0 RS
トランスミッション	フロア6MT
登録年	2006
走行距離	5.3万km
車体価格	86.0万円

ロードスターの場合はMT車の方が人気が高いので、同じくらいの状態だとMTの方がやはり価格は上回ります。

セミAT車

車名	ロードスター 2.0 RS
トランスミッション	フロアMTモード付6AT
登録年	2007
走行距離	5.6万km
車体価格	99.9万円

こちらはATなのですが、セミオートマと呼ばれるタイプで、ハンドル裏にあるシフトでギアチェンジを行うパドルシフト搭載車です。MTの方が需要あるといっても、パドルシフト搭載車はもともとが高いので、その分の価格差となります。

次に、ATとCVTの価格差を見ていきたいと思います。

AT車

車名	ワゴンR 660 スティングレー X
トランスミッション	インパネ4AT
登録年	2010
走行距離	5.6万km
車体価格	53.8万円

CVT車

車名	ワゴンR 660 スティングレー X
トランスミッション	インパネCVT
登録年	2010
走行距離	5.0万km
車体価格	63.0万円

軽自動車で元々の価格帯が低いため、価格差もつきづらいですが、同モデルであればやはりCVTの方が高くなります。

元々の車種の価値や人気車、走行距離などの状態が重要ですが、トランスミッションも運転に関わることなので大事な要素ですね。